|
MNICHOVSKÝ
ŠTRŮDL S OCELOVOU NÁDIVKOU
BMW
K1200LT
„A
to jako slyšíš, když jedeš, to rádio jo?“,
padne často když zůstaneš někde stát s touhle
dvoukolou obludou z úst srocených zevlounů.
„Moc ne, asi jenom do stošedesáti, pak už moc
nerozumíš slova“. Stačí plácnout a leckterý
zubař by se rozplýval nad ústy dokořán skoro všech
kolem. Jen o rádiu ale vlajková loď Berlínské
motocyklové odnože Mnichovské automobilky není.
Uchopíte kabriolet. Pak ho něčím
těžkým vezmete v místech sloupků mezi dveřmi
(mezi dveře přivřít nestačí), nahoře
vypolstrujte, koženkou nešetřit, přidejte topnou
spirálu do míst styku vašich sedacích bochníků,
natáhněte přepínač ovládání na pravou stranu
zespod sedla. Takhle nějak by vypadal návod v časopisu
„Udělej – urob si sám“ na výrobu K1200LT.
Ale pěkně postupně, napřed
motor:
Čtyřdobý, ležatý, čtyřválec,
uložený podél ve směru jízdy, kapalinou chlazený,
se zdvihem 1171 ccm, 98 koní, 115 Nm, rozvod 2x OHC,
16 ventilů, elektronické vstřikování Bosch
Motronic. Tohle všechno funguje spolehlivě, chytá
na první cvrnk. Udělali to dobře páni inženýři,
téměř nevibruje, odspodu si nechá líbit
cokoliv, i týrání od 1000 otáček. Pětka táhne
od 50km/h do tachometrových 220 km/h, nejspíše i
dál, ale tam budík končí. Mimochodem, při
dvoustovce ukazuje otáčkoměr 6.500, červené
pole je od 8.500, jednoduše proto, aby agregát
nikdo neuhnal, při maximální rychlosti tříčtvrteční
otáčky. Žádný velký supersport to není, spíš
dobře laděný agregát ze sportovnějšího kombíku.
Převodovka dobrá, malinko hlučná, ovšem všech
pět kvaltů tam padá jak po másle (někdy se tam
podle zvuku s kvaltem vrhne i zednické kladívko).
Servisní interval výměny oleje a kontroly důležitých
částí, jako vyhřívání sedadel a opěrky po
10.000 km. Ká ve značení BMW znamená řadový
čtyřválec, ten má charakteristický zvuk, jakoby
při prohánění kňučel, jsou to převody ozubených
kol k alternátoru a vůbec dalším částem
pohonné jednotky, vše pro co nejdelší životnost.
Jestli tvrdí pantátové z Berlína že „neu
boxermotor“ vydrží půl miliónu (když se mění
co má), tenhle klučina v hávu LT dá podle
prodejců víc. Spojka jednolamelová suchá, člověka
nezajímá, její životnost snad neomezená, jako u
auta ovládaná hydraulikou.
Zvuk motoru překvapivě příjemný,
hezky z hluboka si za zadkem brouká koncovka,
když se přidá do kotle – mocně se ozve. Spotřeba
během testu na tuhle tramvaj příjemná, kolem šesti.
Když se přikrmí, jede se stále kolem 200 km/h,
display ukáže 9, ale máloco si na tyhle rychlosti
dá méně.
„Dá se s tím zatočit?“
ptal se ředitel marketingu při představení
tohoto modelu v roce 1998. No na místě bez
motoru dost těžko, pro většinu posunů motorky v garáži
nebo na parkovišti je třeba nastartovat, kolohnát
váží 387 kg bez bagáže a pasažérů,
natankovaný a s olejem.
Pohyb dopředu obstará jednička,
pro zpětný chod musíme ohnout hřbet nad levou
stupačku, tam je přepínač, tedy nastavit
„R“, žlutá kontrolka v palubní desce zajásá.
Podívat se dozadu, kdo rád podle zrcátek, má možnost,
jinak pro průměrně vysoké jedince je přes kufr
vzadu celkem vidět. Teď to přijde, žádné
spojka - plyn, LT je posunováno vzad
elektromotorem, pohne se to jakmile se dotkneme tlačítka
(mimochodem, člověku co motorky rád, hrabe se v tom
odmala a na odpolední vyučování jezdil v sedle
Pařezu, nebo co v sedmi letech obrousil první
stupačku Pionýra a vlastní koleno, tehdy vlastně
taky pionýrovo pískem v zatáčce z koňského povozu
před sebou, no možná tam po těch koních zůstalo
něco jiného nebo jsem dal moc plynu, to nevím),
prostě kdo motorky rád se bude sakra dlouho rozmýšlet
jestli ta příručka nekecá, když tam stojí „přepínač
zpátečky na R, stisknout tlačítko startéru,
motocykl začne couvat“. Lehce si do toho couvání
sám přidá plyn, to ať je dost šťávy třeba i
na lehčí svah. Aby bylo jasno, zpátečka není žádný
ďábel, pomalu a zvolna se obluda hýbe vzad. Zpátečku
neužívat v zatáčkách na otočení motorky,
to by nedopadlo dobře, dvě světla daleko od sebe
rychle se blížící by byl nejspíš poslední zážitek.
Podvozek, o tom už toho bylo
napsáno…no jak jinak než Telelever vepředu, ten
drží, progresivně tlumí a Paralever jako
jednostranný držák kola a futrál na kardan.
Podvozek vynikající, bez kompromisu. Ať jde o
roletovou křižovatku nebo záludný hrb v zatáčce,
všechno polyká a k jezdci pustí jen to co je
příjemné. V zatáčkách plně naložený
stroj s řidičem a spolujezdcem bezpečně zvládá
rychlé překlápění z pravé do levé a náklony
subtilnějších motocyklů. Vzadu nastavitelný útlum
po odklopení sedadla. Jen šotolina a měkké
povrchy obecně tomuhle kolosu moc nesedí.
Brzdy povoz zastaví jako nic i
z rychlosti 200 km/h, pravda váha je znát ale
bez sebemenšího komplexu stačí na brzdy i lehčím
motorkám. Když je problém, třeba na kluzké dálnici
zrovna řešíme naprosto zásadní věc (naladěnou
stanici nebo výšku plexi), štrůdlu si nevšimneme
včas, vezmeme za brzdy pozdě a naplno, zasáhne
ABS… Na nové modely dávají ABS Integral, to má
své „ale“ v používání. Když na
nerovnosti zabere protiblokovací systém, vypne
brzdy a motorka proletí několikametrový úsek bez
snahy zastavit, pak zapne znovu a když je adheze
lepší, nechá dobrzdit. Na našich cestách je to
občasnou prověrkou svěrače, letíte na překážku
a chvilku to trvá než se opět chytne. Testovaný
stroj má jednoduché ABS, tento problém nezná,
kola brzdí nezávisle, ovšem jeho pilot si neužívá
posilovač a nestačí brzdit jednou brzdou s reakcí
obou kol. Něco za něco.
Palubní přístroje lehce čitelné,
naprosto přehledné, optimální pořadí. Na
palivo ručička a pro jistotu kontrolka, teplota
motoru taky analog, otáčkoměr, tachometr s denním
počítadlem, taky palubní počítač s průměrnou
rychlostí, průměrnou spotřebou, teplotou venku a
dojezdem na palivo v nádrži (24 litrů, z toho
4 rezerva.). Komu se pletou rychlosti a je schopen
zajet z Opavy do Olomouce na trojku, ocení údaj
o rychlostním stupni.
Ovládací prvky na řídítkách
a palubní desce v obvyklém uspořádání,
kdo jezdil BMW zná, (levá ruka levý, pravá pravý
blinkr a jeho off). Levá ruka přepínač světel,
výška štítu, „mute“ rádia, ladění a
hlasitost, tempomat, levá směrovka, famfáry
klaxonu. Pravá startér, nouzový vypínač motoru,
palubní počítač, směrovka vpravo. Uprostřed
nad uzamykatelnou schránkou na nádrži další ovládaní
rádia, schránka se hodí třeba na brýle (je poměrně
malá, nic se do ní nevejde), navíc je v ní rádio
s kazetou, pro ty co na to mají i CD, ovšem
když chceme vytáhnout kazetu, musí ze schránky všechno
ven. Kdo na motocyklu nazývá rádio prasečinou ho
buď nikdy neměl, nebo nešlo. Kdo jednou zkusil,
nechce jinak, ať jde o stání na červenou nebo
dlouhou jízdu po okreskách, vždycky pomáhá
vyhnout se radarům, nebo příjemně krátí cestu,
RDS samo sebou. Navíc nevím o nikom, kdo by se
neotočil za pojízdným juke-boxem.
Na testovaném motocyklu není
navigace, velmi vkusně ji dodávali v provedení
BMW Motorrad Navigator I, s vestavěným
displejem nad rádiem a jednotkou v levém
kufru, ta byla velikosti videopřehrávače a dost
zmenšila zavazadlový prostor.
Ochrana před větrem naprosto
vynikající, může za to elektricky stavitelné
plexi ovládané levým palcem, nejvyšší poloha
štítu se užívá
při nízkých rychlostech s otevřenou
přilbou. Rychlejší jízda vyžaduje jeho spuštění,
proud vzduchu se za hlavou řidiče jinak zavírá a
tlačí tělo nepříjemně vpřed. Objemná zrcátka
promyšleně ochraňují před náporem větru ruce
(taky poskytují naprostý přehled co se děje za
zadkem), dvě malá přídavná plexi nad nimi kvůli
ramenům, další pod nimi zas odvádějí vítr od
loktů. Prostě v dešti dokud nezastavíš,
nemokneš.
Kufry, po stranách každý 35
litrů, nahoře 50. Nahoru se vejdou dvě přilby,
ani se nemusí tlačit, dírou k sobě. Na strany
další dvě, na každou jedna objemná vyklápěčka.
Objem postranních kufrů notně ubude pokud se do
pravého nechá umístit CD měnič, nebo do levého
jednotka palubní navigace. No a kdo by měl stále
málo, vyrábí se ještě Reling s brzdovým
světlem na top case, krásným chromovým nosičem
se nic nezkazí a pohodlně sveze stan, spacáky,
karimatky nebo domácí mazlíčky, ti ale většinou
zemřou hrůzou, také tento kolohnát se dokáže
parádně rozdovádět..
Ti co ráčí pohodlně
cestovat na spolehlivém stroji s výbornou
ochranou, jedinečnou spotřebou a bezkonkurenčním
komfortem volí LT. Mně osobně vadí vysoká pořizovací
cena, kterou se snaží vyvážit pohodlí, zas na
druhou stranu ale přiznejme, není to jeden z důvodů
proč jezdci BMW volí právě tuto značku?
Leoš
|
